Поверхность трения
Если нагрузка превзойдет суммарное давление масляного слоя, то детали придут в соприкосновение и будут работать с полужидкостным трением. Таким образом, проектируя детали скользящего трения, мы должны стремиться к созданию давления в масляном слое при помощи клиновидной щели, действие которой тем эффективнее, чем быстрее движется скользящая деталь.
Если после сказанного мы займемся рассмотрением работы масляного слоя в подшипнике скользящего трения, то мы увидим работу масляного клина, поставленного в идеальные условия.
В данном случае зазор для наглядности показан в увеличенном виде, на практике он измеряется сотыми долями миллиметра. Когда цапфа не вращается, она лежит на нижней части вкладыша, выдавив все масло.
С момента начала вращения масло начинает засасываться серповидной щелью, и вал начинает подниматься. Чем больше число оборотов, чем больше окружная скорость, тем больше засасывается масла, тем выше поднимается вал. При бесконечно большом числе оборотов вал и вкладыш теоретически должны оказаться концентрично расположенными.
Если измерить давление в масляном слое, то оно окажется возрастающим до некоторого максимума, зависящего от скорости, нагрузки, вязкости масла, расположенного в самом узком участке слоя.
За этим максимумом следует резкое падение и может быть Даже небольшое отрицательное давление.
Положительное Давление, созданное в серповидной щели, является, как указано выше, той силой, которая воспринимает нагрузку на предохраняет его от износа.
Чем выше это давление, тем лучше работает подшипник.
Форма щели оказывает очень большое влияние на диаграмму давления в масляном слое. Чем положе клин, тем, следовательно меньше зазор между вкладышем и цапфой, тем лучше условия создания давления в слое.