Какие тормозные колодки лучше или рейтинг тормозных колодок

Тормозные колодки, хотя и не требуют замены как фильтры и масло каждые 10-15 тысяч, все-таки расходник. У кого-то они снашиваются за 25 тысяч пробега, у кого-то за 50. Но вопрос замены рано или поздно становится актуальным для каждого автовладельца.

Матчасть или как работают тормозные колодки
Зачем вообще нужны тормозные колодки, а точнее как они работают? Весь процесс от начала до конца выглядит так:

Вы нажимаете на педаль тормоза
Усилие педали сжимает тормозную жидкость в гидравлической системе
Жидкость толкает поршень тормозного суппорта
Поршень двигает колодки и они прижимаются к тормозному диску
Автомобиль замедляется

Колодки, как и диски, изнашиваются, потому что трутся друг о друга. Колодки мягче, поэтому их хватает на меньший пробег. Учитывая, что колодки дешевле дисков – это логично. Хотя бывают и перекосы – иногда слишком жесткий диск очень быстро «съедает» слишком мягкие колодки. Или наоборот – слишком жесткие колодки «вгрызаются» в диск или портят его неравномерным износом. Иногда плохие отзывы об этих деталях объясняются именно несоответствием при подборе колодок к дискам.

Из чего состоит тормозная колодка. Основные элементы – это металлическая пластина и фрикционный материал. На первую наносится второй – методом прессования или запекания при высоких температурах. Последний считается более надежным – его используют все ведущие производители. Состав фрикционного материала – ключевая характеристика тормозной колодки. От него зависят свойства продукта. И каждый производитель готов как угодно расхваливать свой состав, но при этом никогда не расскажет точно, что в него входит. Зато точно сообщит, что не входит. С тех пор как была доказана вредность асбеста и он был запрещен, все отказались от его использования. Также с 2020 года в Евросоюзе и чуть позже в США начнет действовать запрет на использовании меди – поэтому ее тоже постепенно исключают.

По форме и размерам тормозные колодки могут серьезно отличаться в зависимости от применения на автомобиле – они могут быть прямоугольными а не каплеобразными, иметь «усики» для крепления в суппорте или не иметь. Также колодки могут оснащаться датчиками износа или датчиками ABS.

Практика: когда менять тормозные колодки, почему скрипят и другие вопросы
В практической части статьи рассмотрим ключевые вопросы, которые возникают у каждого автовладельца.

Когда менять тормозные колодки и как часто это делать? Средняя оценка ресурса этой запчасти – около 50 тысяч километров. При регулярном ТО каждые 10-15 тысяч ваш механик, если он ответственный, сам вас предупредит о предстоящей замене колодок. Также в большинстве современных тормозных систем есть датчик износа. Колодка износилась – загорится «лампочка».

Также можно оценить состояние детали самостоятельно. Минимальная толщина фрикционного слоя составляет 2 миллиметра. Хотя лучше задуматься о замене где-то уже на 5 миллиметрах. Так у вас будет запас времени пока вы найдете колодки и доедете до СТО.

Очень важный вопрос, который волнует многих – почему скрипят тормозные колодки. Об этом можно писать отдельную статью, но в основном это не проблема самих колодок. Если только вы не купили откровенно дешевые детали. Мы бы хотели порадовать вас, рассказав что вот эти колодки скрипят, а эти не скрипят. Но практика подсказывает – так могут себя вести любые колодки, даже самые дорогие. Или из-за жестких условий эксплуатации – частых резких разгонов и торможений. Или из-за неправильного подбора – иногда диски и колодки разных производителей просто не хотят существовать вместе. Или из-за плохого состояния самого диска. Есть и «обязательные» скрипы – например, когда новые колодки прирабатываются или когда производитель установил специальную сигнальную пластину, которая сообщает о необходимости замены.

Классификация масел по ACEA

История возникновения
ACEA это сокращение от французского Association des Constracteurs Europeens des Automobiles, то есть Ассоциация европейских производителей автомобилей. Организация создавалась для лоббирования интересов автопроизводителей и разработки единых стандартов. Среди них был и масляный. Чтобы масла получили сертификацию по ACEA, нужно пройти определенный перечень лабораторных тестов и исследований. Прохождение контролирует EELQMS (European Engine Lubricant Quality Management System) — организация, отвечающая за сертификацию и определяющая лаборатории, в которых можно проводить тесты масел.

Если будете искать информацию в сети, то можете натолкнуться на то, что «последние» стандарты АСЕА датируются 2004, 2008 и другими годами. Важно: это устаревшая информация, которая легко проверяется непосредственно на сайте АСЕА. Сейчас используется стандарт 2016 года, который два года имел статус «переходного», чтобы все желающие производители могли адаптировать свои продукты к новым требованиям, но теперь вступил в силу. Обычно стандарт обновляют раз в четыре года или по необходимости, когда в ЕС внедряются новые экологические стандарты.

Классы по ACEA
В классификации АСЕА есть три класса масел: A/B, C и E.

A/B – это масла для бензиновых и дизельных моторов легковых машин, а также легкой коммерческой техники. Раньше классы A и B существовали по отдельности – для бензина и дизеля. Но с 2004 года их объединили. Также эти масла называют High SAPS – с повышенным содержанием сульфатированной золы, фосфора, серы. Количество этих вредных веществ стараются сократить в угоду экологическим стандартам.

C– это масла для автомобилей с системами доочистки отработанных газов. Масла такого класса продлевают жизнь катализатора или сажевого фильтра, но использовать их нужно аккуратно, только если эти компоненты стоят на вашей машине. В этот класс входят масла Low SAPS и Mid SAPS. Так как сульфатированная зола, сера и фосфор «убивают» катализаторы и сажевые фильтры, то их концентрация обязательно должна быть ниже.

E – это масла для дизелей, которые используются на грузовых автомобилях.

Категории ACEA
A1/B1 – в стандарте от 2016 года эта категория была упразднена, потому что ее требования полностью перекрываются категорией A5/B5.

A3/B3 – одна из самых распространенных и популярных категорий, потому что подходит для большинства моторов. Это масла стабильной вязкости вне зависимости от температуры. Если производитель автомобиля разрешает увеличение интервала замены, то эти масла поддерживают такую возможность.

A3/B4 – масла, которые подходят для типов применения из категории A3/B3, но еще подходят для дизельных моторов с прямым впрыском топлива. По умолчанию поддерживают удлиненные интервалы замены.

A5/B5 – маловязкие масла для высокофорсированных двигателей. Точно поддерживает увеличение интервала замены, но применять их нужно аккуратно. Только если автопроизводитель рекомендует именно эти масла.

C1 – масла с низким уровнем SAPS, и сниженным показателем высокотемпературной вязкости, позволяющие экономить топливо.

C2 – масла со средним уровнем SAPS, и сниженным показателем высокотемпературной вязкости, позволяющие экономить топливо.

C3 – аналогичны С1, но немного более вязкие. Обеспечивают стандартную экономию топлива.

C4 – аналогичны С2, но немного более вязкие. Обеспечивают стандартную экономию топлива.

C5 – новая категория, появившаяся в 2016 году. Это масла с самым низким уровнем SAPS, и с показателем высокотемпературной вязкости еще ниже, чем у C1. Обеспечивают серьезную экономию топлива.

Какие вопросы чаще всего возникают?
Часто возникающий вопрос – можно ли заменять продукты категории A3/B3 на масла A3/B4? Да, можно, но именно в таком порядке. Потому что A3/B4 – это A3/B3 + еще некоторые применения. Соответственно, в обратном направлении менять масла нельзя – возможно, если автопроизводитель рекомендует A3/B4, то ваш автомобиль попадает как раз в те самые дополнительные применения. Использовать A5/B5 можно, только если это рекомендует автопроизводитель. С любыми маслами категории С история похожая – ориентируйтесь исключительно на рекомендации производителей. И менять тут масла с одной категории на другую, скорее всего, не стоит. Несмотря на то, что С1 и С3 имеют схожие характеристики (как и С2 с С4), сложно определить как именно повлияют на ваш двигатель и расход топлива использование «нерекомендованного масла». Точно так же вы никогда не сможете оценить его влияние на ресурс катализатора или сажевого фильтра. С одной стороны, вы можете получить уменьшение расхода топлива, используя менее вязкое масло, а с другой стороны вы снизите срок службы катализатора или сажевого фильтра. Поэтому следовать рекомендациям автопроизводителей безопаснее всего.

Сколько ходят, когда менять, и какой ресурс имеют тормозные диски

Тормозные диски – одна из самых загадочных автомобильных деталей с точки зрения ресурса. У кого-то они ходят больше чем 100 000 тысяч, а кто-то и через 20 000 вынужден менять. В этой статье разбираемся со всеми факторами, которые влияют на ресурс тормозных дисков.,

Сколько ходят тормозные диски
Так какой ресурс у тормозных дисков и в чем он измеряется? Нет, это не километры и не года. Состояние и ресурс тормозных дисков можно измерить только в миллиметрах их толщины. Собственно, именно поэтому не существует четкой и даже приблизительной рекомендации «когда менять диски». Если даже при нормальной езде разлет может быть от 60 000 до 120 000 километров, то можно ли рекомендовать «менять на шестидесяти»? Вы бы согласились заменить деталь вдвое раньше того, что она способна выходить? Обычно максимальный ресурс тормозных дисков находится на отметке 100+ тысяч. А минимальный может быть каким угодно, если за рулем «шумахер», в худшем смысле этого термина. Поэтому мерять ресурс дисков в километрах не имеет никакого смысла, и такой вопрос вообще можно считать некорректным.

Зато в случае с толщиной диска каждый производитель автомобиля дает четкие данные – какая толщина диска была при установке на заводе, и какая толщина является минимально допустимой. Все что между этими двумя показателями – означает, что диск можно эксплуатировать. Но на сколько километров вы растянете этот ресурс – зависит только от вас.
Где найти эти данные? Есть три варианта. Первый – в руководстве по эксплуатации автомобиля. Второй – в интернете. Третий – часто показатели выбиты на самом диске, но это не всегда верно для неоригинальных дисков. Например, на тормозных дисках для Лансер 9, выбит минимальный размер 24,4 мм, а толщина оригинального диска 26 миллиметров.

Как измерить износ тормозного диска
Для определения толщины диска необходимо снять колесо – иначе до этого узла просто не добраться. После этого толщину диска можно измерить штангенциркулем или другим измерительным прибором, который меряет с точностью до 0,1 мм. Такая точность необходима, потому что в среднем ресурс диска измеряется 2 миллиметрами. Например, 24 миллиметра – толщина нового диска, а 22 мм – это диск, подлежащий замене. Поэтому плюс-минус миллиметр тут не сработает.

Как измерить износ тормозного диска

Вот несколько примеров толщины передних тормозных дисков для самых популярных бэушных моделей автомобилей в Украине. У тормозных дисков Пассат Б5: первоначальная толщина 25 миллиметров и минимально допустимая 23 мм. Для Опель Астра G: 24 и 21 миллиметра. Для Daewoo Lanos: 20 и 17 миллиметров. Для Рено Меган 3: 25 и 23 миллиметра. Для тормозных дисков Шевроле Лачетти: 24 и 22 миллиметра. Определить сколько проходят диски после измерения относительно просто. Если за 40 000 километров у вас стерся 1 миллиметр толщины детали, то значит еще столько же они плюс-минус отработают. Но помните, что на ресурс дисков могут влиять несколько факторов. Во-первых, стиль вождения. Чем резче торможения, тем меньше ходят диски. Во-вторых, режим езды. Например, если вы поменяете место жительства, и теперь на вашем пути будет больше участков со светофорами, остановками и торможением, то и диски начнут изнашиваться быстрее. В-третьих, колодки. Состав фрикционной смеси колодок отличается у каждого производителя и есть очень «зубастые» колодки, которые буквально съедают диски. Поэтому стоит почитать отзывы перед покупкой. В-четвертых, качество материала, из которого сделан диск, и его конструкция (вентилируемые, невентилируемые и т.д.).

Почему толщина дисков так важна? Потому что это нагревающаяся деталь – они отводят тепло всем своим корпусом. И если металла становится мало (а 2 из 20 миллиметров – это уже 10% всей массы), то диски перегреваются и деформируются, вплоть до появления трещин. Поэтому езда на дисках толщиной 3-5 миллиметров, фотографии которых можно найти в соцсетях с шутливыми комментариями «еще походят» – это самое настоящее самоубийство. Разве что вы ездите по селу и со скоростью 30-40 км/час.

Но вернемся к толщине диска и ее измерению. Есть нюанс в том, что обычного штангенциркуля может оказаться недостаточно. Дело в том, что тормозные колодки прижимаются к диску не на всей его ширине. В результате там, где контакта нет, на диске могут образовываться бурты, которые ощутимы при касании диска подушечками пальцев. Если буртик мешает вам измерить диск, есть два варианта. Первый – найти штангенциркуль с лапками в форме буквы С, которые предназначены для таких ситуаций. Второй – и это лайфхак – просто используйте две подкладки с ровными краями, которые будут выступать за буртик. Сначала измерьте толщину диска с подкладками, потом толщину подкладок, потом проведите вычитание из большего меньшего.

Рейтинг тормозных дисков или какие тормозные диски лучше

Сколько людей – столько и мнений. Для тормозных дисков это особенно актуально. А как еще, если у двух разных водителей ресурс одного и того же диска может отличаться в два раза? Но мы в интернет-магазине Leoparts все-таки решили составить для вас свой ТОП-6 рейтинг тормозных дисков, который основан на нашем опыте, отзывах клиентов и отчетах продаж за 2016, 2017, 2018, 2019 годы.

TRW
Тормозные диски TRW являются одной из лучших альтернатив оригинальным дискам. Потому что на некоторые автомобили именно их продукция устанавливается уже на заводе. И потому что эти американцы создают диски не просто как копию оригинала, а с учетом всех требований производителя к торможению автомобиля и иногда даже эффективнее оригинальной продукции.

Все диски по умолчанию имеют черное антикоррозионное покрытие. Но особенно мы рекомендуем серию дисков из высокоуглеродистой стали. Во-первых, они легче и меньше шумят. Но куда более важно, что у них лучше теплопроводность, они эффективнее отводят тепло и позволяют лучше тормозить. И все это уберегает диск от деформаций, трещин и искривлений.
Тормозные диски TRW серийно поставляются на конвейер ведущих мировых производителей. Например, передние тормозные диски на Пассат Б5, именное от этого производителя, устанавливались практически на все комплектации этой модели.

Ferodo
Один из лидеров рейтинга по отзывам клиентов. Наши клиенты всегда довольны своей покупкой. Кстати, особенно если вместе с дисками, они купили и колодки Ferodo.

Это в принципе легко объяснимо – компания больше ста лет производит компоненты системы торможения и точно имеет огромный опыт и возможность разрабатывать инновационную продукцию и тестировать ее в разных условиях. Поэтому их диски и колодки выбирают разные автопроизводители для установки на конвейере. Например, тормозные диски на Шкоду Октавию А5, с двухлитровым мотором.
Также отметим, что большая часть ассортимента дисков имеет антикоррозионное покрытие COAT+, дольше сохраняющее внешний вид дисков. Кроме того, в комплекте вы всегда найдете полный набор монтажных болтов.

Brembo
Известнейший итальянский производитель, успех которого начался именно с дисков. Эти детали тоже востребованы среди наших клиентов, особенно у владельцев тех автомобилей, где они стоят с завода. Поэтому тормозные диски на Лансер 9 мы рекомендуем покупать именно от этого производителя.

Итальянцы имеют один из самых широких перечней типов дисков. Кроме базовой серии Brembo Original, есть перфорированные Brembo Xtra, диски с канавками-выточками Brembo Max и «спортивная» серия Brembo Sport для агрессивной езды. Важно, что для одного и того же автомобиля у Brembo могут быть диски с разными технологиями – окрашенные, высокоуглеродистые, двухсоставные.

Zimmermann
Еще один популярный в Украине производитель из Германии. Немцы не стали париться отсутствием столетнего опыта, а просто качественно делают свою продукцию. В результате их диски ставят в оригинале некоторые немецкие автопроизводители, например, БМВ.

В их ассортименте три серии дисков для разных целей и автомобилей. Диски с антикоррозионным покрытием Coat Z для отличного внешнего вида, составные Formula Z для простой установки и эффективного торможения и перфорированные Sport для мощных тормозных систем.

Двухмассовый маховик: cтук, как проверить, почему он ломается

ДММ, DMF, ZMS – разные названия одного и того же агрегата, двухмассового маховика. А еще это одна из самых ругаемых деталей современных автомобилей. Потому что стоит дорого, выходит из строя неожиданно и необратимо. Давайте разбираться с тем, зачем они вообще появились, что мешает им работать и как определить проблемы с маховиком.

Для чего нужен маховик
Что вообще такое маховик и где он используется? Это деталь системы сцепления в виде металлического диска с зубцами на торце, диаметром около 40 сантиметров. Маховик крепится к концу коленвала двигателя и выполняет две главных функции:

Запуск двигателя от стартера (для этого и нужны зубья на торце).
Передача крутящего момента от мотора на коробку
Но со временем у маховиков появилась еще одна функция – это гашение крутильных колебаний коленвала. Собственно, это привело к разделению маховиков на два типа – одномассовые и двухмассовые. Почему? Все достаточно просто. Во-первых, современные двигатели при тех же размерах стали выдавать больше мощности – в среднем количество лошадиных сил выросло где-то в полтора раза. Во-вторых, экологические нормы тоже сделали моторы более эффективными и мощными, потому что воздушно-топливная смесь в них сгорает полнее, создавая меньше вредных отходов. И в-третьих, мы стали требовать от автопроизводителей большего комфорта от вождения. А это значит – меньше вибраций при работе двигателя и переключении передач.

Раньше, до появления описанных выше факторов, за гашение эту деталь для любого старого автомобиля, может вспомнить, что в нем есть пружины. Они и гасили колебания. Но с ростом мощности двигателей и требований к комфорту, пружины перестали справляться. В результате пришлось переносить эту функцию в маховик. Почему туда? Потому что ведущие производители сцеплений решили, что это будет наиболее эффективным решением. Да и альтернатив так никто и не предложил.

Так как работает двухмассовый маховик и чем его конструкция отличается от одномассового? Ответ частично спрятан в терминах. Одномассовый маховик – это литой металлический диск, то есть «одна масса», которая вращается.
Двухмассовый маховик – это «две массы», потому что он состоит из двух металлических пластин. Одна прикреплена к коленвалу, вторая – к коробке передач. Между собой части соединены подшипником, что позволяет им проворачиваться друг относительно друга. Но самая сложная часть – это демпферная система, которая расположена между дисками маховика. Это набор пружин и шестерен, которые находятся в густой масляной среде, внутри закрытого корпуса из двух основных пластин. В результате, когда часть, закрепленная на коленвале, начинает отклоняться, она приводит в движение пружинный механизм, который тянет за собой часть, связанную с коробкой передач. Все это позволяет очень эффективно поглощать вибрации в работе двигателя и коробке при передаче крутящего момента.

Почему ломается двухмассовый маховик
Двухмассовый маховик очень много ругают и это просто объяснить. Несмотря на то, что производители заявляют, что DMF может ходить до 200 000 километров, часто он выходит из строя раньше. Причем бывают ситуации, когда коробку сняли, комплект сцепления поменяли, и становится понятно, что маховик еще походит, но весь интервал замены сцепления не выдержит. А снимать коробку дорого и лучше заменить маховик сейчас. При этом стоит он очень и очень недешево – от 600$ и больше 1000$. Серьезный удар по кошельку, да? Как тут не начать ненавидеть «буржуйских» инженеров, которые придумали ненадежные детали?

Действительно, двухмассовый маховик имеет свои слабые места и его ресурс может серьезно уменьшиться, если вы недостаточно внимательно относитесь к своему автомобилю. Например, маховики очень не любят, когда обороты вашего мотора находятся на границе «тряски» двигателя, а вы пытаетесь разогнаться, не понижая передачу. Это особенно иронично, учитывая что маховики сами снижают силу этой самой «тряски», провоцируя водителей на то, чтобы они «забывали» снизить передачу. По сути все, что не вписывается в понятие «нормальный стиль езды», сильнее или слабее убивает двухмассовый маховик: агрессивная езда, резкие ускорения и торможения, езда на низких оборотах, постоянное глушение и запуск двигателя. Все что ведет к росту количества вибраций маховика больше обычного, понемногу сокращает его ресурс.

Более того, на работоспособность маховика негативно влияют и неисправности сопряженных систем. Проблема пропусков в системе зажигания и впрыска, неотрегулированная степень сжатия в цилиндрах, резкие вибрации из-за проблем в системе сцепления, сниженная частота вращения стартера и даже изношенные подушки двигателя, приводящие к вибрациям – все это тоже убивает маховик.

Как проверить демпферный маховик
Так как снимать коробку и проверять маховик дорого и бессмысленно, то диагностировать его состояние нужно по другим признакам. Кроме того, не забывайте, что этот агрегат находится внутри неразборного корпуса и визуальный осмотр тоже не дает 100%-го результата.

По мнению инженеров компании Sachs, одного из производителей сцеплений и двухмассовых маховиков, о том, что проблемы именно с DMF, говорят следующие признаки.

Вибрация во время запуска мотора, причем даже с толчками, которые ощущаются в рычаге КПП
Мягкий стук на холостых оборотах мотора
Трудный запуск мотора, с вибрацией или легким стуком
Вибрация во время разгона и толчки при повышении передачи
Вибрация после того, как вы заглушили двигатель, часто со стуком
Ведущие производители двухмассовых маховиков
Кроме оригинальных DMF, на рынке присутствует продукция многих производителей. Но мы бы выделили всего троих, кого можно реально называть лидерами рынка.

LUK – всемирно известный производитель деталей сцепления из Германии, часть концерна Schaeffler Group. Именно инженеры LUK придумали двухмассовый маховик в 1985-м году. Предлагает как сами маховики, так и комплекты сцепления с маховиками для комплексного обслуживания КПП.

Sachs – такой же крупный немецкий производитель деталей сцепления и амортизаторов, часть концерна ZF. Несмотря на то, что в ZF уступили первенство конкурентам в разработке DMF, сказать что чья-то продукция лучше или хуже нельзя. Оба производителя производят качественные детали премиум-качества, которые являются надежной заменой оригинальным маховикам. Более того, часто их маховики и стоят «в оригинале».

Valeo – крупнейший французский концерн. Их продукцию отличает то, что она может быть немного дешевле, что с учетом стоимости маховика, делает их привлекательным выбором. Отличает Valeo и еще один нюанс. Именно французы создали конструкционно доработанный одномассовый маховик, который можно использовать для замены двухмассовому маховику. Но безопасность такой замены остается спорным вопросом и мы в интернет-магазине Leoparts не рекомендуем так поступать. Потому что замена на маховик, который не был предусмотрен в конструкции машины, может привести к проблемам. Вибрации, которые должен гасить именно двухмассовый маховик, могут разрушить коленвал или коробку передач.

При покупке двухмассового маховика нужно обратить внимание на сцепление, так как эти детали зачастую изнашиваются вместе и намного целесообразней менять их комплектом. Ниже представлены несколько примеров по стоимости комплектов сцепления с маховиком и двухмассовых маховиков отдельно.