Конструкции редукторов
Когда автомобиль идет по прямой дороге, дифференциал не работает — полуоси вращаются с одинаковыми угловыми скоростями и каждая из них принимает половину мощности. На поворотах колеса, а следовательно, и полуоси делают разные числа оборотов. Это возможно, потому что полуоси соединены через коническую планетарную передачу, которая допускает их относительное вращение.
В это время дифференциал, продолжая через сателлиты передавать полную мощность, начинает проворачиваться благодаря чему удается избежать буксования колес.
Современная зубчатая передача обычно заключена в герметический жесткий корпус.
Это необходимо, во-первых, для того, чтобы иметь точно расположенные опоры, не изменяющие своего расстояния, во-вторых, для того, чтобы защитить передачу от попадания влаги и грязи, в-третьих,- для создания хороших условий смазки шестерен. Такие закрытые передачи принято называть редукторами.
Корпусы редукторов обычно делаются литыми, чаще всего из чугуна или сплавов алюминия, реже из стали.
Сварные корпусы из листовой стали изготовляются редко, преимущественно в штучном производстве или в случае ремонта при отсутствии литейной.
При выборе материала корпуса редуктора, кроме весовых характеристик, приходится учитывать его жесткость. С этой точки зрения стальные корпусы, благодаря высокому модулю упругости стали, лучше всех, но технологически сложнее.
Наиболее распространенным корпусом редуктора является чугунный.
Требования легкости заставляют переходить на алюминий, но при этом нельзя забывать о малом модуле. Упругости алюминиевых сплавов и неизбежности больших деформаций корпуса при работе.
По конструкции корпусы редукторов необходимо разбить на две группы: корпусы с плоским разъемом; корпусы с фланцами. Корпус с плоским разъемом не может считаться конструктивным, технологичным и современным с точки зрения требований взаимозаменяемости.